Jesús Rodríguez
Este informe sobre el Sistema Único de Boleto Electrónico (“la tarjeta SUBE”), aprobado por la AGN el miércoles pasado, resulta útil para evaluar el desempeño de una política pública, interesante en su concepción, pero deficitaria en su implementación.
El Gobierno de la Presidente Kirchner, a través del Decreto 793, rescindió la concesión a TBA con argumentos en los que reivindica lo actuado desde el año 2003 por los secretarios del área, Ricardo Jaime -quien, además de las decenas de denuncias penales que enfrenta, mereció un libro por sus acciones- y Juan Pablo Schiavi.
Más aún, a través del Ministro de Vido que formalizó el anuncio, intentó plantear que la decisión no tiene relación con la tragedia de Once del pasado mes de Febrero.
En verdad, la rescisión de la concesión a TBA es, como en su momento el traspaso del Subte a la Ciudad de Buenos Aires, una respuesta tardía y facilista a un problema mayor como el del transporte público de pasajeros en el Área Metropolitana que requiere una política integral de calidad que incluya un plan de obras de inversión, un modelo de gestión de los servicios, un esquema de financiamiento realista y ajustes en la organización institucional del sector.
En un reciente Informe, José Barbero, analiza la cuestión con la intención de contribuir a un debate ordenado e informado sobre el tema. Aquí los principales puntos.
– El histórico deterioro del sistema ferroviario, con expresión en la reducción del volumen anual de cargas y de pasajeros transportados, se reflejaba – a fines de los ochenta- con una necesidad de financiamiento del Tesoro cercano al 1% del PBI. Ese deterioro estaba influido, entre otras cuestiones, por la inestabilidad de la conducción empresaria (40 Presidentes en 45 años) y por los cambios estructurales producidos, donde el ferrocarril dejó de ser el transporte dominante y pasó a ser un medio de movilidad más, integrando un sistema complejo en el que camiones, ómnibus, automóviles, tuberías, aviones y sistemas de navegación fluvial disputaban, también, la demanda de cargas y pasajeros.
-Las transformaciones de los noventa en el sistema ferroviario tuvieron una razón fiscal y no una definición de política sectorial, y yo agrego como las transferencias a las Provincias de escuelas y hospitales en la dictadura.
-En la administración de los Kirchner los subsidios a los operadores pasaron de 140 millones de pesos en el año 2003 a 2500 millones en el año 2011, equivalente a 6 pesos por viaje realizado.
-En promedio, las inversiones básicas y complementarias en los ferrocarriles metropolitanos entre 2003 y 2010 fueron de alrededor 50 millones de dólares anuales, bastante menos que el promedio anual del período 1995-2000 que fue de alrededor de 70 millones de dólares por año.
-El nivel de inversión requerido para un sistema de 500 kilómetros de extensión se estima en un monto mínimo de 450 millones de dólares anuales, 10 veces más que lo que el Ministerio de De Vido ha invertido en los últimos años.
La conclusión de trabajo es definitiva: Las dificultades actuales no surgen como una herencia recibida de las reformas originales, sino que resultan de un modelo de gestión apoyado en un requerimiento masivo de subsidios operativos bajo reglas que no promueven el mejor servicio ni la eficiencia en la prestación que absorbió cuantiosos recursos que podrían haberse direccionado a inversiones para rehabilitar y mejorar los sistemas.