El informe aprobado en el último Colegio de Auditores sobre el tren Sarmiento llega a una conclusión alarmante: en los cuatro años y medio posteriores al trágico choque en la estación terminal de Once, las elevadas inversiones volcadas al ferrocarril no tuvieron impacto significativo sobre la calidad del servicio de transporte de pasajeros.
Es decir, se invirtió pero no se alcanzó a revertir las deficiencias que presentaba el servicio -ni en los aspectos materiales, como aparatos de vías, señalamiento y frenos automáticos, ni en su gestión.
Vale la pena recordar algunas medidas que tomó el Estado con posterioridad al 22 de febrero de 2012, cuando sucedió la denominada Tragedia de Once:
- 28 de febrero de 2012. El Ministerio de Planificación Federal dispone la intervención técnica -administrativa del contrato de concesión a TBA.
- 24 de mayo de 2012. El Poder Ejecutivo rescinde el contrato con el concesionario de las líneas Mitre y Sarmiento (TBA) y transfiere la operación a consorcios temporarios (UGOMS, en el caso de la del Sarmiento) formadas por otras empresas del sector (Decreto 793/2012).
- 6 de junio de 2012. La cartera de transporte es escindida de la órbita del Ministerio de Planificación y adquiere rango ministerial bajo la responsabilidad del Ministerio de Interior y Transporte (Decreto 875/2012).
- 12 de septiembre del 2013. El Estado se hace cargo de las dos líneas bajo la empresa estatal SOFSE creada a tal fin (Resolución 1083/2013 del Ministerio del Interior y Transporte).
- 24 de octubre de 2013. Se adoptan medidas preventivas de seguridad, entre ellas, la limitación de la velocidad de ingreso a las terminales, que no debe superar los 5 km/ hora (Resolución 1243/2013 del Ministerio de Interior y Transporte).
Nos situamos ahora en julio de 2016, fecha del cierre de la auditoria en cuestión, y observamos que la línea Once-Moreno del ferrocarril Sarmiento -que ese año transportó 57 millones de pasajeros pagos-, presentaba una velocidad media de viaje de 30 km por hora, 65% inferior a la de 2008 y 15% por debajo de la velocidad de 2013.
Esto nos dice que, a más de cuatro años de la Tragedia de Once, el tren Sarmiento no estaba en condiciones de sobreponerse a las restricciones de velocidad de ingreso a las estaciones decretadas preventivamente en su momento por la cartera de transporte.
La baja velocidad no sólo afecta el tiempo de viaje para los pasajeros (el tramo completo entre Once y Moreno en 2005 demandaba 55 minutos y en julio de 2016, 71 minutos) sino también la cantidad de trenes que pueden correr por día (27% menos que en 2005), lo que a su vez impacta sobre la cantidad de pasajeros que viaja en cada formación.
Una de las medidas de seguridad más importantes iniciada, fue la instalación de un sistema automático de frenado (Automatic Train Stop Danger, ATSD). Este sistema fue adquirido y abonado en 93,26% pero casi cuatro años más tarde, al cierre de las tareas de campo de la AGN, aún restaba instalar y probar su correcto funcionamiento en la mayor parte del ramal Once-Moreno de la Línea Sarmiento, encontrándose en funcionamiento solo en la estación Once.
Lo más llamativo de este cuadro es la falta de avances dado el esfuerzo económico (US$ 49.824.940) y su significativa importancia para la seguridad del sistema.
En efecto, tras la rescisión del contrato de concesión con TBA, se dispuso un conjunto de inversiones, ejecutadas primero por la UGOMS por cuenta y orden del Estado Nacional y luego ya en forma directa por las empresas estatales y el Ministerio de Interior y Transporte.
El informe pasa revista a un total de $6.200 millones ejecutados durante el período auditado, de los cuales 80% corresponden a la adquisición de 25 formaciones chinas nuevas (225 coches) por parte del Ministerio de Interior y Transporte en reemplazo de los anteriores.
Las razones de la brecha entre inversiones realizadas y mejoras en la calidad del servicio se encuentran en varios hallazgos del informe, entre los que aquí destaco -debido a su importancia central no sólo en este caso sino en todas las inversiones del Estado- el incumplimiento del Sistema Nacional de Inversiones Públicas.
En una entrada anterior de este blog alertaba sobre la necesidad de inmunizar la inversión pública del manejo discrecional de los funcionarios. Una de las herramientas principales para lograrlo es, justamente, la Ley 24.354 que regula el Sistema Nacional de Inversiones Públicas. Allí está previsto, no sólo la forma de establecer prioridades sino la exigencia de que cada oficina gubernamental mantenga un sistema de inventario de proyectos, objetivos, metas, plazos, controles y evaluación posterior del éxito o fracaso de cada uno de ellos.
La auditoría del Sarmiento alerta acerca de los impactos económicos y sistémicos que provocaron los incumplimientos al régimen de Inversión Pública por parte de los auditados:
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- Los organismos encargados de las obras incumplieron parcial o totalmente con su obligación de registrar y actualizar los inventarios de sus respectivos proyectos en el Banco de Inversiones Públicas.
- La falta de registro impactó sobre otra obligación, la de mantener informado al órgano responsable del Sistema Nacional de Inversiones Públicas, lo que a su vez limitó el control ex post de las obras por parte de la Dirección Nacional de Inversión Pública.
- En algunos proyectos se acudió a un procedimiento elusivo de normas previstas por el régimen de inversiones públicas, fraccionando los proyectos para prescindir del requisito de un dictamen de calificación técnica de la Dirección Nacional de Inversión Pública y posterior aprobación de la entonces Secretaría de Política Económica. Como uno de los proyectos estaba referido a infraestructura de líneas ferroviarias, la omisión implicó también el incumplimiento de la obligación de presentar estudios de factibilidad o impacto ambiental.
- El Ministerio de Interior y Transporte realizó una inversión directa de $4.684 millones (para la compra de trenes importados de China, la inversión más significativa del período auditado) sin contar con el dictamen de calificación técnica por parte de la Dirección Nacional de Inversiones Públicas, quien a su vez incumplió con su obligación de hacerlo.
Detrás de estos incumplimientos se encierran importantes razones de la falta de avances a pesar de los recursos invertidos. En próximas auditorías se podrá analizar si la situación se ha revertido.
2 respuestas a «Invertir sin alcanzar a revertir»
Excelente informe! sobre todo para la ciudadanía común (no funcionarios involucrados).
Este tipo de informes y su divulgación masiva, debería ser habitual y un mandato para los funcionarios públicos, tanto políticos como de carrera, en un país del siglo XXI en donde la gobernanza electrónica posibilita hacerlo.
La gestión por objetivos, es algo cotidiano en cualquier empresa privada +/- importante que debe rendir cuenta a los accionistas.
En un país, los accionistas somos los ciudadanos pagando impuestos.
Como siempre impecablemente profesional lo tuyo Jesús!
La tragedia de once se debió a una mala administración de los recursos o bienes del Estado?
No me llama la atención venimos así desde la década del 90 donde se eliminaron los controles del Estado y este paso a su mínima expresión. Alianza de por medio, después con la década ganada pasamos al oximoron estatal.
Que el Estado sea pequeño o enorme no importa, sino que corresponde registrar y se administrar adecuadamente sus bienes . Para eso esta la ley 24.156 pero parece a nadie importarle. En fin…